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去年氢能及氢燃料电池产业一二级市场融资超过100亿元 百亿元融资拓宽氢能产业赛道

发布时间:2021-01-14 浏览次数:88

    《 中国能源报 》( 2021年01月11日   第 10 版)

    对于一级投资人而言,一方面看到氢能产业大有可为,并且国家鼓励支持;另一方面氢能企业上市通道打开,一级投资的退出通道明确,投资意愿增强。

  

  去年底,国内最大汽车零部件企业集团潍柴动力披露《2020年度非公开发行A股股票预案》,拟采用定向增发方式募集资金不超过130亿元,其中20亿元将投向燃料电池产业链建设项目。这仅是行业发展的一个缩影。业内认为,近来,氢能行业融资力度逐年增加,整体发展向好,但仍需技术攻关,进一步实现降本增效。

  产业融资活跃

  潍柴动力在公告中表示,本次募集的资金将有20亿元用于加速燃料电池产业链的研发能力和制造能力提升,建立差异化的技术优势,并结合2030年“碳达峰”和2060年“碳中和”目标,建成全球领先的燃料电池产业链基地。

  相关业内人士表示,作为柴油机产销巨头,潍柴动力亟待加速布局燃料电池产线。“目前,燃料电池主要应用场景在商用车领域,这一领域可直接替代柴油发动机,因此对于潍柴而言,如果不尽早布局燃料电池产业,在能源转型的大背景下,未来业务发展与盈利将受到负面影响。”

  事实上,潍柴动力在氢燃料电池领域的布局由来已久,投资金额也与日俱增。先后与英国锡里斯动力、加拿大巴拉德等公司进行合作,购买巴拉徳电堆技术和股权,以期掌握氢燃料电池关键技术资源,建立氢燃料电池商用车完整产业链。

  记者查阅资料发现,除了二级市场融资外,氢燃料电池企业在一级市场融资同样表现活跃。

  据行业研究机构统计,包括潍柴动力在内,2020年共有6家上市公司定增募资投向氢燃料电池业务,共募集资金86.15亿元。截至2020年11月中旬,氢能行业当年共发生31起融资事件,融资金额预计超15亿元。这意味着,氢能及氢燃料电池汽车产业2020年一级市场和二级市场共融资超过100亿元。

  业内普遍认为,氢燃料电池行业2020年的百亿元大融资,将氢燃料电池这个细分赛道空间进一步打开。

  亟待推动全产业链盈利

  国元证券电力设备与新能源首席分析师彭聪表示,融资金额的增加受多种因素驱动。首先,燃料电池快速降本,商业模式逐渐清晰,应用领域涵盖交通、储能、发电等,远期可成为万亿元产业;其次,2020年9月出台的示范城市奖补政策,传递出国家明确支持发展氢能产业的信号,且有4年的示范期,保障了补贴的连续性;最后,燃料电池龙头企业亿华通上市,意味着燃料电池公司未来在科创板上市将有先例可循。对于一级投资人而言,一方面看到产业大有可为,并且国家鼓励支持,另一方面氢能企业上市通道打开,一级投资的退出通道明确,投资意愿增强。

  企业的积极布局和融资也为产业降本提供了“加速度”。在产业链各环节中,电堆的降本尤为显著。研究机构数据显示,截至2019年5月,国内氢燃料电池电堆价格区间为5000-8000元/千瓦,截至2020年8月,国内百台级以上电堆的价格区间已下探到3000-4000元/千瓦,对比2019年国内电堆的价格水平,降幅达33%以上。

  从2020年10月开始,电堆迎来新一轮降价潮。国鸿氢能将电堆价格拉低到1999元/千瓦,随后,氢璞创能进一步把价格降至1699元/千瓦,2020年12月,雄韬股份电堆产品报出1199元/千瓦的低价。

  对此,彭聪直言,产业的降本增效体现出产业的发展潜力,有利于国家进一步推出支持政策,但在发展过程中,提升电堆可靠性和寿命等技术攻关仍尤为关键。事实上,随着产业规模化,整车领域的燃料电池及其供应链降本相对容易实现,但上游氢气的制储运成本高昂问题,需要产业链协同解决。

  彭聪表示,氢气制储运成本居高不下,进一步影响了加氢站的盈利能力,是限制行业发展的一大难点。他认为,中小企业缺乏资金推动加氢站建设运营规模化,亟需能源巨头及产业龙头主导加氢站等基础设施建设,打破行业发展桎梏。

  适度补贴有利于可持续发展

  有观点认为,潍柴动力等企业在氢燃料电池领域的布局投资,有加剧产业无序竞争及产能过剩的风险。

  中汽协数据显示,2020年11月我国燃料电池汽车产销分别完成288辆和290辆,同比分别增长7.2倍和28倍。2020年1-11月,燃料电池汽车产销分别完成935辆和948辆,同比分别下降34.4%和29.1%。

  纵观2020全年燃料电池汽车市场,自示范城市奖补政策发布后,市场迎来小幅回暖,但未出现以往的年底抢装热潮,各地仍在等待示范城市群具体名单出台,观望情绪浓厚。加之上半年新冠肺炎疫情的影响,2020全年氢燃料电池汽车整体产销量“腰斩”,业内普遍预测为1400辆,同比下降48.8%。

  对此,彭聪表示,虽然目前氢燃料电池汽车产销量不及预期,但五年后,氢燃料电池汽车有望达到5-10万辆的产销量规模,因此现在定义产能过剩为时过早。

  业内认为,产业目前最需要降低氢气制储运成本和提升燃料电池可靠性。

  “国家奖补政策补贴规模适中,行业应借此契机充分利用社会资本及企业投资,努力提升技术并降低成本,使得氢能产业能够更加健康并且快速发展。”彭聪坦言。

  上述业内人士也表示,在产业还未形成一定规模时,国家的大笔投资将带来产业急功近利等乱象,现阶段,规模适度的补贴金额更利好产业发展。在实现技术攻关及降本增效后,国家加大补贴力度更容易撬动产业化发展。

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